Nelo Magalhães : « Le capitalisme néolibéral requiert un espace logistique qui ne cesse de se développer »

Votre livre met en lumière la matérialité pesante du capitalisme, souvent décrit comme un système presque aérien de flux monétaires et marchands. Vous soulignez au contraire son « poids » considérable, qui a explosé dans l’après-guerre.

Le point de départ du livre était d’essayer de documenter la matérialité du capitalisme français. D’avoir un regard par les masses, en tonnes. Ce que je mets en évidence dans l’enquête, c’est que les plus grands flux de matière, en France comme dans le monde, sont le sable, le gravier et la terre. On est loin de la vision du capitalisme high-tech de la « start-up nation » ou d’un capitalisme des services qui serait « dématérialisé ».

Les masses sont tellement énormes qu’on se les représente difficilement. Depuis 1945, 20 milliards de tonnes de sable et de gravier ont ainsi été extraites en France. Dans les trois décennies de l’après-guerre, les volumes excavés par habitant sont multipliés par sept, avant de se stabiliser dans les années 1970. Depuis cinquante ans, on est à 6-7 tonnes par habitant et par an, soit 20 kilos par jour.

Entretien issu de notre hors-série « De la lutte à la victoire », en kiosque, librairie et sur notre boutique.

Ce sont les grandes infrastructures de transport qui génèrent et absorbent le plus de flux de matière. Les tunneliers du Grand Paris déplacent par exemple des dizaines de millions de mètres cubes pour créer les lignes de métro. Sur une autoroute, pour que le tracé soit bien plat, il faut déplacer des quantité monstrueuses de terre, et c’est vrai aussi pour les lignes de train à grande vitesse. Le choix politique de la vitesse se lit dans les volumes de terrassement.

Votre principal lieu d’observation, dans cet ouvrage, se situe au ras du bitume, au niveau du chantier. Or les sites où se mènent les grands projets, aéroportuaires ou routiers – comme récemment l’A69 – sont aussi le théâtre des conflits écologiques les plus intenses de ces dernières années. Quel regard portez-vous en tant qu’historien sur la bataille en cours autour de l’A69 ?

La conflictualité actuelle autour de l’A69 vient révéler l’époque. Ce type de grandes infrastructures est de plus en plus difficilement acceptable. Ce qui frappe, c’est l’acharnement de l’État, qui veut relancer ce chantier caricatural malgré la suspension décidée par la justice. Le chantier est une excellente base d’observation. Méthodologiquement, il était intéressant de partir de là, car c’est en quelque sorte la boîte noire de la production de l’espace. Or, l’ambition de ce livre était de dénaturaliser l’environnement bâti et les infrastructures, de les « dé-fétichiser ».